TextE : frank hausmann
PHotos : Scania

Interview avec l’expert Scania Michel Sobert

Les camions au gaz ont le vent en poupe

Les camions au gaz naturel constituent aujourd’hui une solution judicieuse tant sur le plan écologique que sur le plan économique. Les moteurs au gaz actuels n’ont rien à envier à leurs équivalents diesel et présentent de réels avantages à la fois pour la distribution et les applications en long-courrier.

L’industrie européenne des poids lourds doit se préparer à des directives antipollution sévérisées visant à limiter les émissions nuisibles au climat. Ainsi, les poids lourds devront réduire leurs rejets CO2 de 15 pour cent d’ici à 2025 et de 30 pour cent d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2019. Toute infraction sera lourdement pénalisée. Il est même question de 5 000 euros d’amende par gramme de CO2 en excès. Selon l’Association allemande des constructeurs automobiles VDA, ce durcissement de la législation a de quoi ruiner même les grands constructeurs de poids lourds.


L’Association des constructeurs européens d’automobiles ACEA sonne également l’alarme. L’objectif intermédiaire de réduction de l’impact carbone fixé pour 2025 contraindrait les constructeurs à concevoir a posteriori une nouvelle dotation technique pour les véhicules actuellement en développement ; ce délai serré ne tient pas compte de la longueur des cycles de développement dans le secteur des camions, et ce d’autant plus que l’on ne dispose encore d’aucune valeur de référence précise pour cette réduction et que l’on ne sera pas fixé sur ce point avant la mi-2020.


Dans l’UE, les poids lourds représentent quasiment un quart des rejets CO2 dus aux véhicules en circulation mais, selon l’ACEA, cela ne fait que cinq petits pour cent du total des rejets CO2. Une part plus importante de véhicules à faibles émissions ou zéro émission pourrait détendre la situation. Mais certaines solutions alternatives sont à double tranchant sur un camion. Étant donné la durée de recharge nécessaire pour des packs de batteries conséquents et dont le poids se mesure en tonnes ainsi que le problème des bornes de recharge et des places de parking adaptées, un long-courrier tout électrique à batteries n’a pas encore sa place sur le marché et ne pourra pas s’y implanter avant longtemps.


Les poids lourds hybrides, à pile à combustible ou à pantographe ne répondent pas à toutes les affectations ou sont encore au berceau. Le remède le plus rapide, c’est le méthane. Scania lui a déjà taillé une large place dans son programme, en version comprimée GNC comme en version liquéfiée GNL. Michel Sobert, technicien produit pour les solutions de transport durables, nous détaille les avantages des moteurs à gaz et nous explique pour qui ils constituent une bonne alternative au diesel.

Pourquoi un client devrait-il basculer sur les camions au gaz naturel ?

Les camions au méthane constituent une alternative judicieuse qui a l’avenir pour elle. Ils ménagent l’environnement et leur exploitation est rentable. Peu importe s’il s’agit de gaz comprimé ou de gaz liquéfié. Comparés à leurs équivalents diesel, les moteurs GNC et GNL émettent déjà 15 pour cent de moins de rejets CO2 avec un carburant d’origine fossile et la baisse peut atteindre 90 pour cent avec du biométhane. C’est un point très positif dans le bilan climat d’un transporteur.

Et cela vaut le coup pour qui ?

Le passage au gaz naturel vaut le coup pour tous ceux qui veulent dès maintenant réduire leurs émissions de gaz nuisibles au climat, d’oxydes d’azote, de poussières fines et de particules mais aussi diminuer leurs coûts. Sur la totalité de ces critères, le moteur à gaz fait mieux que le moteur diesel. Je conseille à tous ceux qui prévoient de toute façon de renouveler leur parc de se pencher sérieusement sur les atouts des moteurs au gaz.

À quel kilométrage annuel peut-on situer la limite naturelle ?

C’est une limite qui n’a plus de sens aujourd’hui. Celui qui roule plus de 100 000 kilomètres par an avec son camion devrait choisir une motorisation GNL. Et celui qui fait plutôt du trafic de proximité et reste en dessous des 100 000 kilomètres a de bonnes chances de mieux s’en tirer avec une motorisation GNC.

Quels sont les moteurs au gaz naturel proposés par Scania ?

Scania propose actuellement deux moteurs et trois niveaux de puissance. Les deux moteurs peuvent fonctionner au GNC comme au GNL. Les moteurs au gaz travaillent selon le même principe que les moteurs essence. Leurs bougies fournissent l’étincelle qui enflamme le mélange air/carburant et la combustion est complète. La dépollution à l’échappement est assurée par un recyclage des gaz et un catalyseur trifonctionnel. Notre cinq cylindres OC9 délivre 280 ch ou 340 ch au choix. Le six cylindres OC13, plus puissant, délivre 410 ch. Les valeurs de couple maxi vont de 1 350 à 2 000 Nm. Ces moteurs n’ont donc rien à envier aux diesels et se prêtent à une affectation sur les tracteurs comme sur les porteurs jusqu’à un poids total autorisé de 40 tonnes.

Quelles séries Scania peut-on équiper de ces moteurs au gaz naturel ?

En fait, nous pouvons équiper quasiment toutes les séries et catégories de tonnage en moteurs à gaz mais les séries P, G et R sont absolument idéales. Cela signifie que les moteurs au gaz naturel peuvent s’utiliser sur les véhicules communaux, dans la construction et en trafic de distribution tout comme en longue distance. Même les ensembles routiers grand volume affichant une hauteur de chargement de trois mètres ne constituent pas une limite pour les motorisations au gaz. On ne s’arrête qu’au niveau des vrais transports lourds au-delà de 40 tonnes.

À quelles restrictions les clients doivent-ils s’attendre en roulant au gaz naturel ?

Aucune. Que ce soit la montée en puissance, le comportement dynamique ou l’agrément de conduite, il n’y a rien à redouter pour personne avec nos moteurs à gaz. Et ils s’alignent sur les diesels en termes de rendement et d’efficience carburant. Les chauffeurs naviguent tout aussi rapidement et commodément avec un modèle au gaz naturel.

Les moteurs au gaz naturel consomment-ils plus que les diesels ?

D’un point de vue technique, il vaut mieux éviter de comparer les consommations entre le gaz et le diesel car ce sont des technologies tout à fait différentes. Le gazole est liquide et se mesure en litres tandis que le gaz naturel se mesure en kilogrammes à l’état gazeux. Le pouvoir énergétique n’est pas du tout le même non plus. Ce que l’on sait par expérience, c’est qu’un véhicule au gaz consomme toujours moins de gaz en kilogrammes qu’un diesel ne consomme de gazole en litres. Mais de notre point de vue, c’est surtout sur la baisse des émissions qu’il faut se concentrer.

Et pour la charge utile ?

Le volume des réservoirs se traduit pour un camion au gaz par un surpoids de 600 kilogrammes environ, ce qui réduit un peu la charge utile. Les services administratifs acceptent de faire figurer le total exact du supplément de poids dans les documents de mise en circulation jusqu’à une tonne maxi mais sans permettre que l’on dépasse la limite de poids total autorisé de 40 tonnes. Il faut savoir aussi que la RPLP se calcule à partir du nouveau poids du véhicule.

Quels volumes de réservoir proposez-vous aux clients ?

En version GNC, nous pouvons installer quatre réservoirs de 95 ou 118 litres de chaque côté du véhicule, ce qui nous donne selon la combinaison retenue une contenance totale de 760, 852 ou 944 litres. En version GNL, nous proposons trois réservoirs de 340, 400 ou 550 litres qui permettent d’emporter entre 740 et 1 100 litres de gaz liquéfié cryogénique.

Quelle est l’autonomie ?

Les véhicules en affectation communale, dans le domaine de la construction, ou en ramassage-distribution ont une autonomie de 500 kilomètres environ avec leurs réservoirs GNC. Pour les tracteurs équipés de réservoirs GNL, l’autonomie monte à 1 100 kilomètres et même 1 600 kilomètres pour les porteurs car leur cadre de châssis se prête au montage de réservoirs plus volumineux. Les chauffeurs n’ont donc pas forcément besoin de passer plus souvent à la pompe qu’avec un diesel.

En termes de densité, que peut-on dire aujourd’hui du réseau de distribution de gaz pour les camions ?

La Suisse compte aujourd’hui environ 150 stations-service GNC réparties sur l’ensemble du territoire et dont presque 120 sont équipées pour les camions. Le tableau est moins positif pour le GNL. Avec deux points de ravitaillement GNL prévus pour être opérationnels à la mi-2019 environ, l’un à Weinfelden et l’autre dans le secteur d’Estavayer, la Suisse est à la traîne. L’Union européenne, pour sa part, prévoit une station-service GNL tous les 400 kilomètres sur ses grands axes d’ici 2025.

Et que font ceux qui roulent à l’international ?

La situation se présente souvent mieux à l’étranger. On compte 28 stations-service GNL en Angleterre, 26 aux Pays-Bas et 21 en Italie. La France en a 23 et l’Espagne 18. C’est un réseau qui s’étoffe régulièrement.

Les véhicules au gaz naturel y sont-ils plus nombreux qu’en Suisse ?

Dans d’autres parties de l’Europe, la motorisation des camions au gaz naturel est on ne peut plus courante avec, en tête, les pays du Benelux, la France, l’Espagne, l’Angleterre, l’Italie et la Russie. La Suisse n’en est encore qu’au tout début.

Quels avantages concrets les moteurs à gaz apportent-ils aux clients ?

Les camions au gaz diminuent les coûts d’exploitation. La consommation en kilogrammes étant inférieure à celle du gazole en litres, il y a moins de dépenses de carburant à supporter. À cela s’ajoute une subvention des fournisseurs de gaz locaux qui représente une économie supplémentaire à l’achat. En outre, la Confédération a sensiblement réduit la taxe sur les huiles minérales pour le gaz en juillet 2008, ce qui confère au gaz un avantage de prix de 25 pour cent environ sur le gazole en termes de pouvoir énergétique.

Mais les clients doivent aussi débourser plus d’argent pour acheter un camion au gaz naturel.

C’est vrai. Les véhicules sont de 20 à 35 pour cent plus chers selon la version considérée – donc GNC ou GNL. Par contre, les investissements sont déjà amortis au bout de 24 à 42 mois en fonction du kilométrage annuel et du niveau de subventionnement pratiqué localement par la filière gaz.

Concrètement, comment le subventionnement des véhicules au gaz naturel se présente-t-il en Suisse ?

Il n’existe aujourd’hui aucun programme de subvention ni d’incitations explicites émanant de l’État qui favoriseraient l’achat de ces véhicules comme c’est le cas en Allemagne, par exemple. Toutefois, le gaz a bénéficié en juillet 2008 d’une baisse de la taxe sur les huiles minérales afin d’encourager son utilisation comme carburant. C’est par ce biais que le surcoût du véhicule à l’achat s’amortit, via le prix du carburant. En Suisse, le prix d’un kilogramme de gaz naturel est sensiblement le même que celui d’un litre de gazole.

À combien s’élèvent les économies qu’un client peut réaliser dans la pratique avec un camion au gaz plutôt qu’au gazole ?

Lorsque l’on roule environ 10 000 kilomètres par mois, on économise entre 350 et 400 CHF en frais de carburant. Avec un kilométrage annuel de 120 000 kilomètres, les économies de carburant réalisées grâce au camion au gaz peuvent aller jusqu’à 4 200 CHF.

À quoi les clients doivent-ils veiller lorsqu’ils passent au gaz naturel ?

Sans être beaucoup plus longues, les procédures de ravitaillement ne sont pas les mêmes que pour le gazole. Ce sont surtout les conducteurs de véhicules GNL qui doivent adopter de nouveaux réflexes et respecter certaines routines de sécurité : mise à la terre du véhicule, nettoyage des raccords et port d’un casque avec écran facial ainsi que de vêtements longs et de gants cryogéniques. Il faut en effet parer au risque de brûlure par le froid au niveau des mains et des membres si du gaz naturel liquéfié venait à s’échapper puisque sa température atteint les -130 à -140 degrés.

La conduite d’un véhicule au gaz apporte-t-elle des avantages au chauffeur ?

Oui, car un camion au gaz est nettement moins bruyant qu’un diesel. Le niveau sonore tombe à 72 dB(A), soit une diminution de moitié. Aucune déperdition en matière de performances, par contre. Et dans les grandes villes européennes, le chauffeur n’aura pas à se préoccuper des interdictions de circulation sur certains axes, voire dans des secteurs entiers du centre-ville pour cause de pollution aux oxydes d’azote et il s’évitera les contournements.

Les moteurs au gaz naturel sont-ils plus sujets aux défaillances que les diesels ?

Non, pas du tout. Scania vend des moteurs au gaz naturel depuis plus de dix ans. Il s’agit d’une technique éprouvée, dont le fonctionnement est aussi sûr que celui des moteurs diesels.

Mais la périodicité d’entretien est plus courte sur les moteurs au gaz.

C’est en partie vrai. Actuellement, et selon leur affectation, les camions au gaz doivent passer au garage pour effectuer un entretien tous les 45 000 kilomètres. Les frais d’entretien sont donc un peu plus élevés et les contrats d’entretien et de réparation peuvent coûter un peu plus cher.

Tous les points de service Scania sont-ils équipés pour traiter les moteurs GNC et GNL ?

Sur les principaux axes de circulation suisses, la totalité des ateliers Scania dispose de toute la préparation nécessaire au travail sur ces véhicules et peut se procurer les principales pièces de rechange ainsi que les outils spéciaux dans les meilleurs délais.

Est-ce qu’à moi tout seul je peux sauver le climat en achetant des véhicules motorisés au gaz naturel ?

Non, certainement pas tout seul, mais au-delà même de la nécessité politique de réduire les émissions de gaz à effet de serre, chacun peut apporter sa contribution à la sauvegarde du climat. C’est tous ensemble que nous y arriverons.

Les avantages de la motorisation au gaz naturel sont fortement contestés par l’organisation européenne Transport & Environment qui affirme dans l’une de ses études que le GNC et le GNL n’apportent rien à la protection du climat dans le secteur du transport. Qu’en pensez-vous ?

Cette étude de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement, qui rassemble des ONG s’engageant en faveur de transports écoresponsables, prend pour base l’utilisation de gaz américain obtenu par fracturation hydraulique. Dans ce cas, l’écobilan du gaz est effectivement plus mauvais que celui du gazole. Mais en fait, l’avenir appartient à ce qu’on appelle les e-carburants. Ces carburants biologiques ou de synthèse produits à partir d’hydrogène affichent un excellent bilan carbone ainsi que de nombreux avantages en termes de particules et d’oxydes d’azote. Sur les moteurs à gaz, les poussières fines sont à la limite de détection. Le méthane contient peu de carbone mais pour chaque atome de carbone, il dispose de quatre atomes d’hydrogène, ce qui assure une combustion propre. Les émissions d’oxydes d’azote sont inférieures de 55 pour cent à celles de la combustion du gazole. Difficile d’envisager plus propre pour les moteurs thermiques, qui resteront indispensables pendant quelques années encore.

À propos de la personne

Michel Sobert est technicien produit pour les solutions de transport durables chez Scania Suisse depuis février 2018. Ses fonctions l’amènent à conseiller les clients qui se décident en faveur d’un Scania équipé d’un moteur au gaz naturel.

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